轨道交通与城市空间整合规划方法论研究
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摘要
论文基于“轨道交通系统的形成实质是一个由于轨道交通‘嵌入’城市空间而对后者的形态及其历史形成的空间利益关系进行重组的过程”的基本判断,以“界面”作为考察规划对象的着眼点和核心分析工具,尝试建构一个以行动者网络理论为载体的“轨道交通与城市空间整合规划方法论”。主要工作和成果如下：
1.通过对国内、外关于处理轨道交通与城市空间整合问题的规划实践和文献的梳理分析,提出一个较为完整的轨道交通与城市空间整合规划内容框架。指出,①整合规划的对象是“轨道-空间”系统,形成于“拟议中”的轨道交通对“现实中”的城市空间的“嵌入”,具有“多层级性”、“非完全整合性”和“准客体性”；②“轨道-空间”系统在规划阶段的存在体现为一种“建构”,因此,应从宏观结构化制约和微观能动性相互建构的角度考察其形成过程和形成机制；③“轨道-空间”系统的形成和发展是一个轨道交通“嵌入”城市空间而对后者的形态及其历史形成的空间利益关系进行重组的过程,这一过程诱发了各种不同层次、不同性质的“冲突”,因此,整合规划的核心任务是“认知冲突”和“化解冲突”。
2.按照“哲学信仰-理论-方法论-方法-应用”知识论域体系,通过规范分析和理论演绎,提出整合规划方法论原则和核心分析工具；通过问卷调查和统计检验,分析了轨道交通“嵌入”城市空间所引发的“冲突”的基本类型。指出,①应以“过程哲学”作为哲学信仰,以“结构-能动性”理论作为理论基础,按照“有限理性、底线优先和多隐喻分析”的原则建构整合规划方法论框架。②轨道交通“嵌入”城市空间所引发的“冲突”,可以划分为“目标”、“行为”、“利益”和“工具”等类型；以“界面”作为核心分析工具,可以将轨道交通与城市空间实现整合的复杂性问题结构化为界面构成要素之间的冲突问题,进而可以将研究焦点集中于研究它们耦合时在界面上所发生的过程和结局。
3.通过对行动者网络理论的核心概念进行丰富和更新,对其应用于规划领域所表现出的不足进行完善,将整合规划转换为一种“异质性行动者网络”,从而将整合规划方法论的核心内容转换为：①“组构行动者网络”——形成解决界面问题的“路径”,核心是建构“促使目标协同、行动协同和利益协同的行动逻辑”；②“如何通过强制通行点”——形成解决界面问题的“规则”,核心是寻求促使“关于界面问题的争议”得以“平息”的“行动边界”；③“改进行动者的行动结构”——运用什么“工具”改进解决界面问题的效果,核心是完善整合规划的工具箱,从而建构起一个可以将整合规划中涉及的各种技术性和社会性、宏观层面和微观层面的要素对等地聚合起来进行整合的“路径—规则—工具”一体化框架。
4.通过理论分析和实证分析,论证了包括“点-线均衡”、“1h法则”和“空间发展战略”三个层次的“轨道-空间”系统“界面规律”。指出,为有效利用轨道交通系统的运能和维持相应的服务水平,应该,①注重在走廊层次上统筹部署轨道交通沿线的土地使用性质和开发强度,不建议在每个车站地区都寻求居住和就业的均衡；②根据“1h法则”所决定的线网功能层次结构选定各层次轨道交通线路长度和相应的速度等级、换乘衔接方式,审慎处理城市空间结构的转型问题；③从轨道交通与城市空间之间的互动、整合和协同发展的角度,在资源约束下,注重通过重塑空间结构、整合交通设施资源、完善空间政策、土地利用政策和交通政策等途径综合地审视和选择不同发展阶段线网规模和形态布局。
5.通过对规划实践的现状进行评析,剖析香港在解决轨道交通与城市空间整合问题中所应用的规划工具的内容、应用条件和应用效果,结合内地的规划实践,系统地提出了促使轨道交通与城市空间实现整合的一系列规划工具。
6.应用本文建构的“路径-规则-工具”框架,剖析内地引进和学习香港地铁“轨道+物业”模式的经验教训。指出,这一模式是一种包括制度、技术和文化等异质性要素的行动者网络,“嵌入”于特定的社会网络、自然环境和制度网络之中,因而不能把这一模式简单地当作“先进经验”拿来使用,而更应该关注模式创建的思想和经验。根据内地的实际情况,提出了将这一模式内地化的对策。
The dissertation is based on a basic concept that "rail transit system results actually from rail transit 'embedding' into urban space and rail transit has impact on the shape of urban space and on re-building historical-relationship of spatial benefits."Interface" is taken as an inspection focus and an essential analysis tool for planning object exploring. It is trying to construct a "Methodology of planning for Integrating Rail Transit and Urban Space" carried by Actor-network Theory. Main works and the results are as follows:
Through analysis of domestic and foreign planning practices and papers on rail transit and urban spatial integration, the meaning of the integration planning, the actor objects and processes are defined, and a more complete rail transit and urban space integrated planning framework is raised up. It points out the following:
(1) Integrated planning object is "rail-space" system formed by "proposed" rail transport "embedding" into the "real" urban space, which is of "multi-level","non-fully integration" and "quasi-object"
(2) Existence of "rail-space" system in the early planning stage is shown as a "constructing", therefore, the formation process and formation mechanism should be observed from the inter-constructing view of structure constraints and agency.
(3)"Rail-space" system formation and development is a process that rail transit "embedding" into urban space and rail transit has impact on the shape of urban space and on re-building historical-relationship of spatial benefits, which results in "conflicts" in variety of different levels and different nature. Therefore, the core task of integrated planning is "cognizing conflict" and "resolving conflict.'
In accordance with the principle of Knowledge Universe System "Philosophical beliefs-Theory-Methodology-Method-Application", integrated planning methodology principle and essential analysis tool are proposed through normative analysis and theoretical interpretation. By questionnaires and statistical tests, basic types of "conflict" caused by rail transit embedding into urban space are analyzed. It points out the following:
(1)Integrated planning methodological framework should be constructed by using "process philosophy" as a philosophical belief,"structure-agency" theory as a theoretical basis, as well as in accordance with the principle of "bounded rationality, the bottom line first and multi-metaphor analysis".
(2) The "conflict" caused by rail transit embedding into urban space rail transit, can be divided into "target","conduct","benefit" and "tools" and other types."Interface" is used as a essential analysis tool to convert the complicated issues caused by rail transit and urban space integrated planning into the conflict between the interface and interface constructed elements so that the research can focus in the coupling process and outcome at the interface.
By expanding and upgrading of core concepts of actor-network theory, and improving the deficiency while application in planning area, integrated planning is converted into a "heterogeneous-actors network" so that core contents of integrated planning methodology is converted to the following:
(1)"Constructing actors' network"--Build up a "path" to solve the problem of the interface. The key point is to construct action logic for "promotion of collaborative goal, collaborative action and collaborative interests".
(2)"How to pass through the Obligatory Points of Passage"--Build up a "rule" to solve the problem of the interface. The key point is to seek for an "action boundaries" to "calm down" the "interface controversy".
(3)"Improve actors' actions structure"—what kind of "tools" shall be used to improve the effect of solving interface issues. The key point is to improve integrated planning toolbox, in order to construct a "path-rules-tool" integrating frameworks to gather together with all elements involved in equally no matter what are technical&social, macroµ elements.
As "rail-space" system being a multi-level system, it is proposed and demonstrated "interface laws" of "rail-space" system in three levels, including "point-line balance","1h law" and "space development strategy". In order to effectively use of transportation capacity of rail transit system and maintain appropriate service level, it points out the following:
(1) Focus on co-ordinate deployment of land-use nature and development intensity along rail transit line in the corridor level, and it is not recommended to seek for living and employment equilibrium at each station area.
(2) According to the function hierarchy of rail line network defined by "1h law" to select the length of each level rail lines, the corresponding speed grade and exchange mode. It shall prudently deal with an extension of the large capacity lines in the central area.
(3) From the view of interaction, integration and collaborative development between rail transit and urban space, under the resource constraints, it is proposed to focus on reshaping spatial structure, integrating transport facilities resources, improving spatial policies&land use policies and transportation policies etc. to examine and select the rail line network size and the layout at different development stages.
By assessment on the planning practice status, rail transit and urban space integrated planning tools applied in Hong Kong, and application conditions&application effect are analyzed. By combined with the planning practice in China Mainland, a series of planning tools for rail transit and urban space integrated planning is promoted.
By use of "Path-Rules-Tools" framework stated in the dissertation, the experiences and lessons of China mainland introducing Hong Kong MTR "Rail+Property" mode, is analyzed. It points out that this mode is an Actor-network, including the institutional, technical and cultural heterogeneity elements, which is "embedded" in a particular social network, natural environment and institutional networks. Therefore, it cannot be taken simply as "advanced international experience" for learning. It should pay more attention to the mode creation ideas and its experiences. According to the actual situation in the Mainland, the countermeasure is raised to make the mode suitable for the Mainland.
1.通过对国内、外关于处理轨道交通与城市空间整合问题的规划实践和文献的梳理分析,提出一个较为完整的轨道交通与城市空间整合规划内容框架。指出,①整合规划的对象是“轨道-空间”系统,形成于“拟议中”的轨道交通对“现实中”的城市空间的“嵌入”,具有“多层级性”、“非完全整合性”和“准客体性”；②“轨道-空间”系统在规划阶段的存在体现为一种“建构”,因此,应从宏观结构化制约和微观能动性相互建构的角度考察其形成过程和形成机制；③“轨道-空间”系统的形成和发展是一个轨道交通“嵌入”城市空间而对后者的形态及其历史形成的空间利益关系进行重组的过程,这一过程诱发了各种不同层次、不同性质的“冲突”,因此,整合规划的核心任务是“认知冲突”和“化解冲突”。
2.按照“哲学信仰-理论-方法论-方法-应用”知识论域体系,通过规范分析和理论演绎,提出整合规划方法论原则和核心分析工具；通过问卷调查和统计检验,分析了轨道交通“嵌入”城市空间所引发的“冲突”的基本类型。指出,①应以“过程哲学”作为哲学信仰,以“结构-能动性”理论作为理论基础,按照“有限理性、底线优先和多隐喻分析”的原则建构整合规划方法论框架。②轨道交通“嵌入”城市空间所引发的“冲突”,可以划分为“目标”、“行为”、“利益”和“工具”等类型；以“界面”作为核心分析工具,可以将轨道交通与城市空间实现整合的复杂性问题结构化为界面构成要素之间的冲突问题,进而可以将研究焦点集中于研究它们耦合时在界面上所发生的过程和结局。
3.通过对行动者网络理论的核心概念进行丰富和更新,对其应用于规划领域所表现出的不足进行完善,将整合规划转换为一种“异质性行动者网络”,从而将整合规划方法论的核心内容转换为：①“组构行动者网络”——形成解决界面问题的“路径”,核心是建构“促使目标协同、行动协同和利益协同的行动逻辑”；②“如何通过强制通行点”——形成解决界面问题的“规则”,核心是寻求促使“关于界面问题的争议”得以“平息”的“行动边界”；③“改进行动者的行动结构”——运用什么“工具”改进解决界面问题的效果,核心是完善整合规划的工具箱,从而建构起一个可以将整合规划中涉及的各种技术性和社会性、宏观层面和微观层面的要素对等地聚合起来进行整合的“路径—规则—工具”一体化框架。
4.通过理论分析和实证分析,论证了包括“点-线均衡”、“1h法则”和“空间发展战略”三个层次的“轨道-空间”系统“界面规律”。指出,为有效利用轨道交通系统的运能和维持相应的服务水平,应该,①注重在走廊层次上统筹部署轨道交通沿线的土地使用性质和开发强度,不建议在每个车站地区都寻求居住和就业的均衡；②根据“1h法则”所决定的线网功能层次结构选定各层次轨道交通线路长度和相应的速度等级、换乘衔接方式,审慎处理城市空间结构的转型问题；③从轨道交通与城市空间之间的互动、整合和协同发展的角度,在资源约束下,注重通过重塑空间结构、整合交通设施资源、完善空间政策、土地利用政策和交通政策等途径综合地审视和选择不同发展阶段线网规模和形态布局。
5.通过对规划实践的现状进行评析,剖析香港在解决轨道交通与城市空间整合问题中所应用的规划工具的内容、应用条件和应用效果,结合内地的规划实践,系统地提出了促使轨道交通与城市空间实现整合的一系列规划工具。
6.应用本文建构的“路径-规则-工具”框架,剖析内地引进和学习香港地铁“轨道+物业”模式的经验教训。指出,这一模式是一种包括制度、技术和文化等异质性要素的行动者网络,“嵌入”于特定的社会网络、自然环境和制度网络之中,因而不能把这一模式简单地当作“先进经验”拿来使用,而更应该关注模式创建的思想和经验。根据内地的实际情况,提出了将这一模式内地化的对策。
The dissertation is based on a basic concept that "rail transit system results actually from rail transit 'embedding' into urban space and rail transit has impact on the shape of urban space and on re-building historical-relationship of spatial benefits."Interface" is taken as an inspection focus and an essential analysis tool for planning object exploring. It is trying to construct a "Methodology of planning for Integrating Rail Transit and Urban Space" carried by Actor-network Theory. Main works and the results are as follows:
Through analysis of domestic and foreign planning practices and papers on rail transit and urban spatial integration, the meaning of the integration planning, the actor objects and processes are defined, and a more complete rail transit and urban space integrated planning framework is raised up. It points out the following:
(1) Integrated planning object is "rail-space" system formed by "proposed" rail transport "embedding" into the "real" urban space, which is of "multi-level","non-fully integration" and "quasi-object"
(2) Existence of "rail-space" system in the early planning stage is shown as a "constructing", therefore, the formation process and formation mechanism should be observed from the inter-constructing view of structure constraints and agency.
(3)"Rail-space" system formation and development is a process that rail transit "embedding" into urban space and rail transit has impact on the shape of urban space and on re-building historical-relationship of spatial benefits, which results in "conflicts" in variety of different levels and different nature. Therefore, the core task of integrated planning is "cognizing conflict" and "resolving conflict.'
In accordance with the principle of Knowledge Universe System "Philosophical beliefs-Theory-Methodology-Method-Application", integrated planning methodology principle and essential analysis tool are proposed through normative analysis and theoretical interpretation. By questionnaires and statistical tests, basic types of "conflict" caused by rail transit embedding into urban space are analyzed. It points out the following:
(1)Integrated planning methodological framework should be constructed by using "process philosophy" as a philosophical belief,"structure-agency" theory as a theoretical basis, as well as in accordance with the principle of "bounded rationality, the bottom line first and multi-metaphor analysis".
(2) The "conflict" caused by rail transit embedding into urban space rail transit, can be divided into "target","conduct","benefit" and "tools" and other types."Interface" is used as a essential analysis tool to convert the complicated issues caused by rail transit and urban space integrated planning into the conflict between the interface and interface constructed elements so that the research can focus in the coupling process and outcome at the interface.
By expanding and upgrading of core concepts of actor-network theory, and improving the deficiency while application in planning area, integrated planning is converted into a "heterogeneous-actors network" so that core contents of integrated planning methodology is converted to the following:
(1)"Constructing actors' network"--Build up a "path" to solve the problem of the interface. The key point is to construct action logic for "promotion of collaborative goal, collaborative action and collaborative interests".
(2)"How to pass through the Obligatory Points of Passage"--Build up a "rule" to solve the problem of the interface. The key point is to seek for an "action boundaries" to "calm down" the "interface controversy".
(3)"Improve actors' actions structure"—what kind of "tools" shall be used to improve the effect of solving interface issues. The key point is to improve integrated planning toolbox, in order to construct a "path-rules-tool" integrating frameworks to gather together with all elements involved in equally no matter what are technical&social, macroµ elements.
As "rail-space" system being a multi-level system, it is proposed and demonstrated "interface laws" of "rail-space" system in three levels, including "point-line balance","1h law" and "space development strategy". In order to effectively use of transportation capacity of rail transit system and maintain appropriate service level, it points out the following:
(1) Focus on co-ordinate deployment of land-use nature and development intensity along rail transit line in the corridor level, and it is not recommended to seek for living and employment equilibrium at each station area.
(2) According to the function hierarchy of rail line network defined by "1h law" to select the length of each level rail lines, the corresponding speed grade and exchange mode. It shall prudently deal with an extension of the large capacity lines in the central area.
(3) From the view of interaction, integration and collaborative development between rail transit and urban space, under the resource constraints, it is proposed to focus on reshaping spatial structure, integrating transport facilities resources, improving spatial policies&land use policies and transportation policies etc. to examine and select the rail line network size and the layout at different development stages.
By assessment on the planning practice status, rail transit and urban space integrated planning tools applied in Hong Kong, and application conditions&application effect are analyzed. By combined with the planning practice in China Mainland, a series of planning tools for rail transit and urban space integrated planning is promoted.
By use of "Path-Rules-Tools" framework stated in the dissertation, the experiences and lessons of China mainland introducing Hong Kong MTR "Rail+Property" mode, is analyzed. It points out that this mode is an Actor-network, including the institutional, technical and cultural heterogeneity elements, which is "embedded" in a particular social network, natural environment and institutional networks. Therefore, it cannot be taken simply as "advanced international experience" for learning. It should pay more attention to the mode creation ideas and its experiences. According to the actual situation in the Mainland, the countermeasure is raised to make the mode suitable for the Mainland.
引文
①按照成思危的解释,制度包括体制和机制两个方面。体制是指系统在某一时间点处的状态和结构,机制则是指系统演化的过程和动因。体制和机制二者是相互依存的,体制是演化的出发点和结果,机制则是演化的路径(见：成思危.制度创新是改革的核心.读书,2008(10)：1) 。
①在哲学层面,“相互作用是事物发展的真正终极原因”[见：《马克思恩格斯选集》第3卷,人民出版社,1972：552]。在科学层面,“相互作用”是指物体或系统之间发生守恒量(或不变性)交换,从而使它们的状态发生改变的过程。相互作用表现出如下规律：传递和对称的普存性；相互作用传递过程和信息传递过程的一致性；稳态的自组织；局域描述和整体描述的互补性[见：车宏安.复杂系统的层级结构——兼探相互作用的规律性.系统工程理论与实践(增刊),2008,35-39]。
②由于生产力的组织方式发生了根本性的变化,城市系统呈现出高级复杂系统的新结构特征：要素开放性、层内复杂性和层间突变性[见：罗志刚.高级复杂城市系统的新结构特性实证及层级进化理论研究.同济大学博士后论文,2006]。著名城市思想家NikosA.Salingaros认为,现代主义建筑师不管是在建筑的尺度上,还是在城市的尺度上,都忽视了层级的存在[见：Salingaros著,刘洋译.连接分形的城市.国际城市规划,2008(6)：81-92]。
③ 本文认为,出行行为何以发生,其本身并不是人们追求的目标,而是为了满足其实现现实的利益追求,即分享资源优化配置的利益的愿望,这才是出行行为的本质。
④ Frank Goetzke利用1997/1998年纽约的上班通勤数据,对公共交通使用过程中由于邻里 影响而导致的网络效应进行实证分析,发现：个人交通模式选择不仅取决于其意愿和交通方式的特性,而且取决于其所在邻里对交通方式的选择[见：Frank Goetzke.Network Effects in Public Use:Evidence from a Spatially Autoregressive Mode Choice for New York.Urban Studies,2008,45(2),407-417]。
①按照M·韦伯(M. webber,1964)的论述,城市空间包括三种要素：物质要素(指物质空间各要素的位置关系)、活动要素(指各种活动的空间分布)、互动要素(指城市中各种“流”,如人流、信息流、物质流等)；这些要素可以通过“形式”与“过程”两个概念来概括,其中,“形式”是物质要素和活动要素的空间分布形式；“过程”指要素之间的相互作用,表现为各种交通流。相应地,城市空间可以划分为“静态活动空间”(adapted space)和“动态流动空间”(channel space)[见：M. Webber. The urban place and the nonplace urban realm, In M. Webber.et al Exploration into urban structure. University of Pennsylvania,1964]。
①MIT教授Annette M.Kim研究了90余篇相关文献,认为,当代人看到的社会生活或城市发展中的巨变,并非理性规划的结果,而是政治精英和社会利益团体操纵的结果。因此,对于任何规划理论的研究,都无法回避解释精英和利益团体的角色作用[见：Annette M.Kin(2011)Unimaginable Change,Future Directions in Planning Practice,in Journal of the American Planning Association,77(4):328-337]。
①所谓“社会-技术”系统,是指具有这样特性的系统：“一方面包含设计用来生产或转化某些东西(或促使这种生产)的复杂技术和物质结构；另一方面包含着旨在用来规范‘运用和管理技术的行动者活动’的制度、规章和社会组织原则”[见：汤姆.R.伯恩斯著,周长城等译.经济与社会变迁的结构化——行动者、制度与环境.社会科学文献出版社,2010：69]。城市轨道交通作为一种“社会-技术”系统可以这样理解：“不仅仅是一个由建筑物和设备构成的技术系统,而应该是一个由一个社会组织占有并管理运用这一技术系统的社会系统”[见：黎翔.系统目标、系统方法与广州地铁,开放时代,1990(3)：1-3]。
②这里的“节点”是指“城市节点”——“基于城市交通网络上,具有连接、交汇、聚散功能和公共空间环境特质的调控要点”[见：王立.城市节点文化特质及其协同观.重庆大学博士学位论文,2006：9],以多种形态(比如,广场、道路的交接点、车站地区,等等)存在于城市中。“城市空间的生长是以节点布局为基础,通过点(结点)、线(路径)的变化、延展而展开”(同上：1)。
①国际著名规划理论专家、纽卡斯曼大学退休教授Patsy Healey(希利)认为：城市不仅仅是事情发生的容器,而是由复杂节点和网络、场所和流所组成的混合体——在这里,纷繁复杂的关系、活动和价值同时存在,它们在互动、冲突、结合、排斥中形成一个独特的整体[见：唐燕.评《城市复杂性与空间战略：迈向我们时代的关联规划》,载于《城市与区域规划研究》,2010,3(2)：240]。
②在规划领域, “层次”多用于描述系统的垂直结构(多层次关系,近似“层数”),如轨道交通线网的层次； “层级是在层次的基础上增加了复杂性内涵的概念”[见：罗志刚.高级复杂城市系统的新结构特性及层级进化理论研究,同济大学博士后论文,2006：65]。这一概念的引入很有意义,因为,无论对于轨道交通系统还是城市空间系统,都存在层次的概念(比如轨道交通的区域快线-地铁-轻轨功能线网层次结构,城市空间的区域空间-外部空间-内部空间层次),两者在同一层次实现整合后,新的结构形成,复杂级别提高,呈现出系统的涌现性。只有引入层级的概念,才能有效地解释这样的现象：某两个城市,轨道交通的线网层次完全一致,城市空间的层次结构也都一样,却可以出现完全不同的整合效果。
①每个系统都有自己特定的活动领域,把系统和环境(一个系统相对于另一个系统,也可以看作它的环境)分开来的某种界限,叫做系统的“边界(boundary)"。“边界”既是系统的一部分,也是系统和环境(或系统)间的中介体。当系统之间需要相互支持、相互连接时,“界面(interface)"就产生了。因此,“边界”与“界面”是关联度很高的两个概念：由于边界的存在,界面才会产生；前者是分开一个系统的分界线,后者是相关系统之间为了达到更大的系统的目标而采取的“接触方式和机制的总和”[见：吴涛等.界面与管理界面分析.管理科学,2003,16(1)：6-10]。它本身也是一个系统,实现着系统的开放功能。
②复杂系统的涌现性表现为高层次具有向下因果作用特性,即处于层级的低层次的所有过程受到高层次规律的约束,并按照这些规律行事,因此不能忽视对全部层级做一体化统筹,而且应该从最高层级着手做一体化统筹[见：范冬萍.复杂系统的因果观和方法论一一种复杂整体论.哲学研究,2008,(2)：90-97]。
②美国社会学家罗伯特·帕特南指出,“与物质资本和人力资本相比,社会资本指的是社会组织的特征,如信任、规范和网络,它们能够通过推动协调和行动来提高社会效率。社会资本提高了投资于物质资本与人力资本的收益。”转引自：熊培云.重新发现社会.新星出版社,2010：97]。 ①“制度包含了认知的建立、规范的准则和调控的结构”[Scott,R. Institutions and Organizations[M]. Thousand Oaks, California:Sage,2001]。
①“知识是由个人的隐性经验、想法、洞察力、价值以及判断等组成,它是动态的,而且只能通过与有知识的专家直接合作与交流才能得到”[原文来自microsoft,转引自：江文年等.企业知识管理方法论研究——利益协调软系统方法论的应用,科学出版社,2006：20]。
①1920年代,英国著名学者A.H.Whitehead (1861-1947)在其著作《过程与实在》中率先系统阐述了“过程哲学”的思想,之后Charles hartshone和John B. Cobb. Jr又发展了这一思想。“过程”代表正在发生的动态新生运动,过程体现为转变(transition)和新生(concrescence)。转变为一种现实个体(经验机遇)向另外一个现实个体的转化,它构成了暂时性；新生则意味着生成具体,它构成了永恒性。(见：徐卫国等.过程逻辑——非线性建筑设计的技术路线探索.城市建筑,2010,6)。
① 从根本上讲,造成有限理性的原因可以概括为内在约束和外在约束两个方面。外在约束主要是指人类选择的理性程度受到信息不完全与不确定等外部因素的限制(即新古典模型中所描述的完全信息与确定性是不可能存在的)；内在约束是指人脑在处理信息的能力是有限的[见：卢现祥等.论制度分析中的“实际的人”及其演变.改革与战略,2010,26(5)：47-55]。此外,“有限理性”本身是一个复合的概念,既强调“有限”的理性,也强调“理性”的有限“强调‘有限’的理性,表明我们有一定的能力采取主动措施趋利避害,以便改善我们的生活；强调理性的‘有限’,表明我们不可能完全准确地预测未来,必须尊重自发秩序的演进,谦抑而适当地运用我们所拥有的理性。前者宣示了城市规划的合理性与存在价值,后者则要求城市规划从全能的、绝对理性的目标导向型,转向适度的、有限理性的底线优先型”[见：陈鹏.从目标导向到底线优先——基于认识论的城市规划发展探讨[J].规划师,2011,27(8)：88-91]。
②“目标导向型规划”与“底线优先型规划”并非替代关系,而是一种互补互辅的关系：“前者主要运用于相对局部、微观、期限较短、易于预测的部分,后者则主要运用于相对整体、 宏观、期限较长、难以预测的部分”[见：陈鹏.从目标导向到底线优先——基于认识论的城市规划发展探讨[J].规划师,2011,27(8)：88-91]。
①所谓“空间正义”,就是存在于空间生产和空间资源配置领域中的公民空间权益方面的社会公平和公正,它包括对空问资源和空间产品的生产、占有、利用、交换、消费的正义[[见：任平.空间的正义一一当代中国可持续城市化的基本走向,城市发展研究,2006,13(5)：1-4]]。
②以前的系统思考者,认为“系统”是客观存在的,现在则认为,“组织”是客观存在的,而系统则是组织的主观构造物,因而系统可以通过各种隐喻来构造,这些隐喻就像显微镜的过滤镜头一样,使人们看到了组织的不同的系统风貌。对组织问题进行常用的系统隐喻有五个：机器隐喻、有机体隐喻、神经控制隐喻、文化隐喻与政治隐喻[见：杨建梅.企业战略研究方法论的综合集成与创新——概念框架与初步的理论假设.系统工程理论与实践,2001,(12)：6-10)]。系统隐喻是连接组织问题情景与方法论的桥梁。
① “意象”是人们通过感知获得的对空间的心智想象,也即主观情意与客观物象交融而成的心理形象。而感知正是人类行为决策的基础[见：陈苏柳.城市形态的设计、发展与演化一城市形态的双向组织研究.中国建筑工业出版社,2010：89]。具体到本文的研究,轨道交通车站成为市民和游客感知城市魅力和信息的重要节点,其内部的环境设计,既发挥着其引导人流的功能,也具有传递城市文化和塑造地域环境特色的潜在效应；而且不同地段的车站出入口和周边地区的不同结合方式,构成了丰富的空间景观类型和地标感(landmark),带给市民和游客多样的心理感知和欣赏体验。已有研究指出,人们在进行交通模式选择时,并不完全取决于土地使用和交通系统状况,一定程度上也受到建成环境主观感知的影响[见：Kitamura R,PL Mokhtarian, et al. A micro-analysis of land use and travel in five neighhourhoods in the San Francisco Bay Area [J]. Transportation,1997, (24):125-158]。 下述模型受到张彩江著《复杂系统决策理论》(广东人民出版社,2006：222)的启示。
① 当把非生命物体作为行动者时,一个关键问题是：非生命物体如何能有利益?在行动者网络理论中是这样理解：“汽车座椅安全带具有使乘客安全的利益,这种利益是由设计者铭写在汽车安全带上”(见：Sarker s, Saonee s, Sidorova A. Understanding business process change:an actor-network perspective[J]. Journal of Management Information Systems,2006,23(1):51-86);由于非人类行动者很难在规划过程中被赋予 能动性,所以非人类行动者“具体事物不会自已发言,总是会通过其他事或其他人”[见：
Latour, Bruno. Reassembling the social, Oxford University Press,2005]——即“中介者(intermediaries)”传递信息(但没有做任何事),或“调解人(mediators)"传递信息并改变、增加或调整某些事情[见：Latour, Bruno et al. (eds.) Making Things Public, Cambridge:MIT Press,2006]。
①也有文献译为“转义”。行动者网络理论的“转译”概念,是指行动者不断努力把其他行动者的问题和兴趣用自己的语言转换出来。所有行动者都处在这种转换和被转换之中,这意味着行动者的角色是通过其他行动者而得到界定的。
② 此即行动者网络理论的核心原则——广义对称性原则(general symmetry principle):该原则要求不仅在成功和失败、真理和谬误之间坚持解释的对称性,而且在人类和非人类因素之间也要坚持解释的对称性.“把自然和社会作为孪生的结果,当我们对其中的一方感兴趣时,另一方就成为了背景”
③ 拉图尔以铅笔为例对这一点进行解释。他提出传统的网络理论就是铅笔绘制出的那张网,是表达的对象,而他的网络理论是那只铅笔,是表达的工具,它是关于如何研究或如何不研究,以及如何让行动者表达他们自己的一种理论,并不涉及它所要描述的对象的形状[见：吴莹等.跟随行动者重组社会——读拉图尔的《重组社会：行动者网络理论》.社会学研究,2008,(2)：1-10]。
①政体理论融合了公共选择理论和多元主义的要素,认为城市空间的变化是整体变迁的物质反映。政体由多样的政府、机构和社区组织中的个体,或者说是由公共部门和私人部门的个体之间形成的非正式但稳定持续的联合体,对城市发展作出决策。政体理论强调基于个体的价值判断和利益驱动,通过所拥有的资源,参与到城市管治[见王兰等.上海和芝加哥中心城区的邻里再开发模式及规划——基于两个案例的比较,城市规划学刊,2011,101-110]。
①Michel Callon将其概括为：“我们想你们所想,你们就应该与我们结盟,支持我们的研究。而这样你们就更可能得到你们想要的东西”[见：Michel Callon. Four Models for t he Dynamics of Science[C]//Sheila J asanoff. Handbook of Science and Technology. London: Sage-Publications,1995:52.]。
①工程哲学的一个重要进展——价值敏感设计(value sensitive design, VSD)认为,在技术人工物的设计过程中,工程师做出的所有设计决定都会涉及道德。因此,在设计新技术人工物和系统时,工程师应该将道德因素考虑在内[见：潘恩荣.工程设计哲学：技术人工物的结构与功能的关系.中国社会科学出版社,2011：3]。
① 一方面,地方政府的行为动机与获得政绩密切相关,因而其对轨道交通发展或城市形态的偏好就可能在规划的过程中予以强调；另一方面,地方政府的首长(市长),“在规划议程确立过程中拥有最终的决策权,政府内部的其他主体,包括规划行政部门、其他行政部门、人大代表与政协委员都必须围绕政治家以实现其倡导目的”[见：何子张.城市规划中空间利益调控的政策分析.东南大学出版社,2009：148)]。
② 认知共同体是在特定领域内具有认同的专业技术和能力、和该领域事务范围内政策相关知识的权威主张的网络。其运作有一套基于内部定义的评价标准和因果认识、共同的有效性判断、共同政策、标准化职责和一系列共同的实践做法。认知共同体具有保持中立的能力、科学正统性和行为模式,因而区别于利益团体,并能够成为区域治理和协调中的一种新型主体群[见：庄佩君等.基于认知共同体的大都市区治理与协调机制.经济地理,2009：29(5)：735-739]。 ①在网络中,行动者总是会利用一切有利的时机,尽力去扩大自己的‘不确定性’领域,缩小其他行动者的‘不确定性’领域,以便在相互协商的过程中争取到更多的利益空间。这样,‘不确定性’就成为行动者进行互动、协商的前提,为行动者之间达成妥协,并保留各自的自由余地提供了可能”[见：张月.“理解法兰西学派的组织观”——《行动者与系统一—集体行动的政治学》(米歇尔·克罗齐耶等著,张月等译,上海人民出版社,2007)译者序]。
①引自：全永燊等.路在何方——纵谈城市交通.北京：中国城市出版社,2002：
②2003年2月1日,时任总理的朱镕基来到北京市公共交通总公司44路北官厅站,看望大年初一坚持运营的公交系统干部职工,并提出：“中国要解决城市交通问题,从根本上说,是要大力发展公共交通。解决城市交通问题应加强科学管理,提高城市交通效率,还要大力发展环保型公交车,减少机动车污染,进一步改善空气质量。”朱铬基在2011年在清华校庆时再提这段往事,他说：“那是我的(任内公开的)最后一次讲话,我拜托大家别拿公款去买小汽车,去补贴小汽车,拜托大家多发展公共汽车,发展公共交通吧。如果这么做了,何至于有今天。如果那时候照我说的做了,现在北京就不会那么堵 车了”(见凤凰周刊,2011,5,27)
①希腊建筑师道萨迪亚斯(C. A. Doxiadis)提出日常城市系统的概念。他认为,传统的“城市”概念已完全不能理解现代城市中出现的问题,应当代之以“日常城市系统”的概念——享受城市生活的普通居民在城市内部的全程交通时间不超过1h的日常生活系统。
②香港新机场的论证中,提出为确保香港的国际竞争力,必须维持其与全球沟通的24小时可达性的观点。因此,特意将航空港的部分乘客服务职能分离出来,与轨道交通结合在一起；乘客可在分布于市区中的各车站直接办理登机、出入境、行包托运等手续,然后通过机场快速铁路系统迅速、准时地抵达航空港。这种全新的机场建设观念,使机场与城市在功能上紧密相连,缩短了时空距离,实现了城市与全球沟通的24h可达性和机场的城市化。在内地,虹桥机场定位调整所导致的苏州、无锡等城市的IT产业受到重创的事实也表明面向全球化区域的24h可达性的重要性：2002年,上海将虹桥机场所有国际客运与货运航班移到浦东国际机场,而将虹桥机场转向内地化甚至支线化。这一定位调整使得苏州、昆山等地到国际机场的时间也从1h变为3h,以至于这些城市必须经过浦东国际机场进出口的IT产品,根本无法做到24h通关,从而直接关系到这些城市的IT等高新技术产业的发展,而上海张江等工业园无疑将从虹桥机场定位调整事件中获得巨大收益[见：李广斌.利益博弈视角下的区域规划转型,东南大学出版社,2010：188]。
①当高土地使用强度发生在高地价的土地上时或低土地使用强度发生在低土地使用价值上时,土地使用都是有效率的；而高的土地使用强度发生在低土地价值的土地上或低土地使用强度发生在高土地价值的土地上时,土地的使用都是低效率的[见：丁成日.城市空间规划一一理论、方法与实践.高等教育出版社,2007：37-38]。
①“交流规划”是西方第三代规划理论的核心。这一流派的代表人物哈贝马斯(Habermas)在其名著《Theory of Communicative Action》(1984)中提出：规划是由人民来制定(planning by people),而不是规划师来做规划；规划师的角色是交流的组织者、共识的协调者和沟通的推动者。这一规划范式强调改进沟通就可以实现社会公正,忽视了在给定的权力背景下,交流规划仅仅具有讲述事实的权力,而无法体现现实政府对城市发展的强势影响的现实情况,也由于过于强调规划师自身的内省,因而也忽视了规划的最终目标对规划过程的制约和引导作用[见：张庭伟.梳理城市规划理论——城市规划作为一级学科的理论问题,城市规划,2012,(4)：9-17]。
①“铁路发展策略研究”对铁路发展目标、策略以及铁路在综合交通中的功能和地位进行研究,并根据潜在的人口、经济发展及土地利用预测未来交通需求并确定适当的路线,确定不同项目的优先次序和建议实施时间表；“铁路可行性研究”根据铁路发展策略及整体运输研究中提出的铁路发展计划进行具体线路的可行性分析,选出较为明确的线路建设项目和实施工程计划的主要事项,并提出落实线路用地控制的措施；“铁路详细规划与设计”,用以落实铁路方案及策划与铁路启用时所需的相关基础设施的配合事宜,包括与车站同步建设建筑物的详细规划与设计[见：麦齐光.香港铁路的规划和发展,城市轨道交通研究,1998(2)：19]。
①据世界银行在过去几十年的研究经验表明,“积极鼓励受益人参与的政府机构,其项目成功率达到了62%,而没有这样做的机构,其项目成功率只有10%”[见：世界银行＆联合国,改善世界银行与民间组织之间关系所面临的问题和选择,转引自：古海洪.基于网络化主体的城市群规划.同济大学出版社,2010：125]。
①宗跃光等人已证明了“被拆迁人有权要求以市场二手房的市场价格获得拆迁补偿,也有权要求以高于市场的价格获得拆迁补偿,这取决于拆迁后待建物业的类型和房地产开发商获得超额利润的空间”[见：宗跃光等.空间规划决策支持技术及其应用.科学出版社,2011：32]。
①市地重划的涵义是：将一定范围内的零星或形状不规则的土地,重新加以规划整理,并完善配套公共设施,扣除公共设施用地和抵扣配套公共设施建设及市地重划的费用所需的用地面积(抵费地)后,重新分配给原土地所有权人。经市地重划后的土地形状规则,配套公共设施完善,可立即进行开发。一般来讲,分配给原土地所有权人的土地比例不得少于重划区的55%,公共设施用地以不超过重划区面积的45%为限(一般占35%)。因此,政府可以掌握约10%的抵费地,从而增加了一定的土地储备。
②区段征收是土地所有权先公有化再私有化并重新分配的过程,土地分配具有补偿分配的性质。一般规定：土地所有权人获得抵付面积以征收面积的50%为原则,低限为40%；公共设施用地(含政府的开发目的所需土地)最少为50%,上限可达60%。这样,如果抵付面积为40%,公共设施面积占35%,那么政府不仅获得10%的准储备土地,还获得15%的真正储备土地。政府可以根据市场状况保留或出售储备用地,这样有助于政府进行市场调控。
③“土地开发权”是城市开发活动所获得的收益,其大小取决于两个内部要素：土地使用性质和使用强度,这两项内容都是通过规划而后天获得的[见：黄莉,宋劲松.实现和分配土地开发权的公共政策——城乡规划体系的核心要义和创新方向.城市规划,2008：32(12)：16-21]。
②香港特区政府规定任何开发或改造项目都必须提交交通影响评价报告书(规模特别小的项目可以向运输署申请免除这项约束),以确保项目的建设和实施不给环境和交通带来不可承受的负面影响[见：黄良会.香港城市交通影响评价实践及启示.城市交通,2008,6(6)：65-70]。
①中国政法大学李曙光也对此类土地储备中心的存在表示异议：“中国土资源局都有一个土地储备中心,但政府又同时将土地储备中心授予某个企业,它到底是政府部门?还是事业单位?还是市场的经营主体,没有统一的定位,所谓的土地储备分中心的合法性就存疑”(时代周报,2011年8月18日)。
①公共利益存在于不同社会主体的利益协调过程之中,是作为一种程序或规则而存在。因此,任何一个主体(包括行政管理部门)都不能宣称其代表公共利益；任何公共利益的受益者是所有的人,而不是某一个特定的利益群体。规划中涉及到的利益调整,不能想当然地以行政指令的方式进行调整,而是要建立利益博奕的程序,并秉持程序的公正[见：魏立华.城市规划向公共政策转型应澄清的若干问题.城市规划学刊,2007,(6)；42-46]。
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①在哲学层面,“相互作用是事物发展的真正终极原因”[见：《马克思恩格斯选集》第3卷,人民出版社,1972：552]。在科学层面,“相互作用”是指物体或系统之间发生守恒量(或不变性)交换,从而使它们的状态发生改变的过程。相互作用表现出如下规律：传递和对称的普存性；相互作用传递过程和信息传递过程的一致性；稳态的自组织；局域描述和整体描述的互补性[见：车宏安.复杂系统的层级结构——兼探相互作用的规律性.系统工程理论与实践(增刊),2008,35-39]。
②由于生产力的组织方式发生了根本性的变化,城市系统呈现出高级复杂系统的新结构特征：要素开放性、层内复杂性和层间突变性[见：罗志刚.高级复杂城市系统的新结构特性实证及层级进化理论研究.同济大学博士后论文,2006]。著名城市思想家NikosA.Salingaros认为,现代主义建筑师不管是在建筑的尺度上,还是在城市的尺度上,都忽视了层级的存在[见：Salingaros著,刘洋译.连接分形的城市.国际城市规划,2008(6)：81-92]。
③ 本文认为,出行行为何以发生,其本身并不是人们追求的目标,而是为了满足其实现现实的利益追求,即分享资源优化配置的利益的愿望,这才是出行行为的本质。
④ Frank Goetzke利用1997/1998年纽约的上班通勤数据,对公共交通使用过程中由于邻里 影响而导致的网络效应进行实证分析,发现：个人交通模式选择不仅取决于其意愿和交通方式的特性,而且取决于其所在邻里对交通方式的选择[见：Frank Goetzke.Network Effects in Public Use:Evidence from a Spatially Autoregressive Mode Choice for New York.Urban Studies,2008,45(2),407-417]。
①按照M·韦伯(M. webber,1964)的论述,城市空间包括三种要素：物质要素(指物质空间各要素的位置关系)、活动要素(指各种活动的空间分布)、互动要素(指城市中各种“流”,如人流、信息流、物质流等)；这些要素可以通过“形式”与“过程”两个概念来概括,其中,“形式”是物质要素和活动要素的空间分布形式；“过程”指要素之间的相互作用,表现为各种交通流。相应地,城市空间可以划分为“静态活动空间”(adapted space)和“动态流动空间”(channel space)[见：M. Webber. The urban place and the nonplace urban realm, In M. Webber.et al Exploration into urban structure. University of Pennsylvania,1964]。
①MIT教授Annette M.Kim研究了90余篇相关文献,认为,当代人看到的社会生活或城市发展中的巨变,并非理性规划的结果,而是政治精英和社会利益团体操纵的结果。因此,对于任何规划理论的研究,都无法回避解释精英和利益团体的角色作用[见：Annette M.Kin(2011)Unimaginable Change,Future Directions in Planning Practice,in Journal of the American Planning Association,77(4):328-337]。
①所谓“社会-技术”系统,是指具有这样特性的系统：“一方面包含设计用来生产或转化某些东西(或促使这种生产)的复杂技术和物质结构；另一方面包含着旨在用来规范‘运用和管理技术的行动者活动’的制度、规章和社会组织原则”[见：汤姆.R.伯恩斯著,周长城等译.经济与社会变迁的结构化——行动者、制度与环境.社会科学文献出版社,2010：69]。城市轨道交通作为一种“社会-技术”系统可以这样理解：“不仅仅是一个由建筑物和设备构成的技术系统,而应该是一个由一个社会组织占有并管理运用这一技术系统的社会系统”[见：黎翔.系统目标、系统方法与广州地铁,开放时代,1990(3)：1-3]。
②这里的“节点”是指“城市节点”——“基于城市交通网络上,具有连接、交汇、聚散功能和公共空间环境特质的调控要点”[见：王立.城市节点文化特质及其协同观.重庆大学博士学位论文,2006：9],以多种形态(比如,广场、道路的交接点、车站地区,等等)存在于城市中。“城市空间的生长是以节点布局为基础,通过点(结点)、线(路径)的变化、延展而展开”(同上：1)。
①国际著名规划理论专家、纽卡斯曼大学退休教授Patsy Healey(希利)认为：城市不仅仅是事情发生的容器,而是由复杂节点和网络、场所和流所组成的混合体——在这里,纷繁复杂的关系、活动和价值同时存在,它们在互动、冲突、结合、排斥中形成一个独特的整体[见：唐燕.评《城市复杂性与空间战略：迈向我们时代的关联规划》,载于《城市与区域规划研究》,2010,3(2)：240]。
②在规划领域, “层次”多用于描述系统的垂直结构(多层次关系,近似“层数”),如轨道交通线网的层次； “层级是在层次的基础上增加了复杂性内涵的概念”[见：罗志刚.高级复杂城市系统的新结构特性及层级进化理论研究,同济大学博士后论文,2006：65]。这一概念的引入很有意义,因为,无论对于轨道交通系统还是城市空间系统,都存在层次的概念(比如轨道交通的区域快线-地铁-轻轨功能线网层次结构,城市空间的区域空间-外部空间-内部空间层次),两者在同一层次实现整合后,新的结构形成,复杂级别提高,呈现出系统的涌现性。只有引入层级的概念,才能有效地解释这样的现象：某两个城市,轨道交通的线网层次完全一致,城市空间的层次结构也都一样,却可以出现完全不同的整合效果。
①每个系统都有自己特定的活动领域,把系统和环境(一个系统相对于另一个系统,也可以看作它的环境)分开来的某种界限,叫做系统的“边界(boundary)"。“边界”既是系统的一部分,也是系统和环境(或系统)间的中介体。当系统之间需要相互支持、相互连接时,“界面(interface)"就产生了。因此,“边界”与“界面”是关联度很高的两个概念：由于边界的存在,界面才会产生；前者是分开一个系统的分界线,后者是相关系统之间为了达到更大的系统的目标而采取的“接触方式和机制的总和”[见：吴涛等.界面与管理界面分析.管理科学,2003,16(1)：6-10]。它本身也是一个系统,实现着系统的开放功能。
②复杂系统的涌现性表现为高层次具有向下因果作用特性,即处于层级的低层次的所有过程受到高层次规律的约束,并按照这些规律行事,因此不能忽视对全部层级做一体化统筹,而且应该从最高层级着手做一体化统筹[见：范冬萍.复杂系统的因果观和方法论一一种复杂整体论.哲学研究,2008,(2)：90-97]。
②美国社会学家罗伯特·帕特南指出,“与物质资本和人力资本相比,社会资本指的是社会组织的特征,如信任、规范和网络,它们能够通过推动协调和行动来提高社会效率。社会资本提高了投资于物质资本与人力资本的收益。”转引自：熊培云.重新发现社会.新星出版社,2010：97]。 ①“制度包含了认知的建立、规范的准则和调控的结构”[Scott,R. Institutions and Organizations[M]. Thousand Oaks, California:Sage,2001]。
①“知识是由个人的隐性经验、想法、洞察力、价值以及判断等组成,它是动态的,而且只能通过与有知识的专家直接合作与交流才能得到”[原文来自microsoft,转引自：江文年等.企业知识管理方法论研究——利益协调软系统方法论的应用,科学出版社,2006：20]。
①1920年代,英国著名学者A.H.Whitehead (1861-1947)在其著作《过程与实在》中率先系统阐述了“过程哲学”的思想,之后Charles hartshone和John B. Cobb. Jr又发展了这一思想。“过程”代表正在发生的动态新生运动,过程体现为转变(transition)和新生(concrescence)。转变为一种现实个体(经验机遇)向另外一个现实个体的转化,它构成了暂时性；新生则意味着生成具体,它构成了永恒性。(见：徐卫国等.过程逻辑——非线性建筑设计的技术路线探索.城市建筑,2010,6)。
① 从根本上讲,造成有限理性的原因可以概括为内在约束和外在约束两个方面。外在约束主要是指人类选择的理性程度受到信息不完全与不确定等外部因素的限制(即新古典模型中所描述的完全信息与确定性是不可能存在的)；内在约束是指人脑在处理信息的能力是有限的[见：卢现祥等.论制度分析中的“实际的人”及其演变.改革与战略,2010,26(5)：47-55]。此外,“有限理性”本身是一个复合的概念,既强调“有限”的理性,也强调“理性”的有限“强调‘有限’的理性,表明我们有一定的能力采取主动措施趋利避害,以便改善我们的生活；强调理性的‘有限’,表明我们不可能完全准确地预测未来,必须尊重自发秩序的演进,谦抑而适当地运用我们所拥有的理性。前者宣示了城市规划的合理性与存在价值,后者则要求城市规划从全能的、绝对理性的目标导向型,转向适度的、有限理性的底线优先型”[见：陈鹏.从目标导向到底线优先——基于认识论的城市规划发展探讨[J].规划师,2011,27(8)：88-91]。
②“目标导向型规划”与“底线优先型规划”并非替代关系,而是一种互补互辅的关系：“前者主要运用于相对局部、微观、期限较短、易于预测的部分,后者则主要运用于相对整体、 宏观、期限较长、难以预测的部分”[见：陈鹏.从目标导向到底线优先——基于认识论的城市规划发展探讨[J].规划师,2011,27(8)：88-91]。
①所谓“空间正义”,就是存在于空间生产和空间资源配置领域中的公民空间权益方面的社会公平和公正,它包括对空问资源和空间产品的生产、占有、利用、交换、消费的正义[[见：任平.空间的正义一一当代中国可持续城市化的基本走向,城市发展研究,2006,13(5)：1-4]]。
②以前的系统思考者,认为“系统”是客观存在的,现在则认为,“组织”是客观存在的,而系统则是组织的主观构造物,因而系统可以通过各种隐喻来构造,这些隐喻就像显微镜的过滤镜头一样,使人们看到了组织的不同的系统风貌。对组织问题进行常用的系统隐喻有五个：机器隐喻、有机体隐喻、神经控制隐喻、文化隐喻与政治隐喻[见：杨建梅.企业战略研究方法论的综合集成与创新——概念框架与初步的理论假设.系统工程理论与实践,2001,(12)：6-10)]。系统隐喻是连接组织问题情景与方法论的桥梁。
① “意象”是人们通过感知获得的对空间的心智想象,也即主观情意与客观物象交融而成的心理形象。而感知正是人类行为决策的基础[见：陈苏柳.城市形态的设计、发展与演化一城市形态的双向组织研究.中国建筑工业出版社,2010：89]。具体到本文的研究,轨道交通车站成为市民和游客感知城市魅力和信息的重要节点,其内部的环境设计,既发挥着其引导人流的功能,也具有传递城市文化和塑造地域环境特色的潜在效应；而且不同地段的车站出入口和周边地区的不同结合方式,构成了丰富的空间景观类型和地标感(landmark),带给市民和游客多样的心理感知和欣赏体验。已有研究指出,人们在进行交通模式选择时,并不完全取决于土地使用和交通系统状况,一定程度上也受到建成环境主观感知的影响[见：Kitamura R,PL Mokhtarian, et al. A micro-analysis of land use and travel in five neighhourhoods in the San Francisco Bay Area [J]. Transportation,1997, (24):125-158]。 下述模型受到张彩江著《复杂系统决策理论》(广东人民出版社,2006：222)的启示。
① 当把非生命物体作为行动者时,一个关键问题是：非生命物体如何能有利益?在行动者网络理论中是这样理解：“汽车座椅安全带具有使乘客安全的利益,这种利益是由设计者铭写在汽车安全带上”(见：Sarker s, Saonee s, Sidorova A. Understanding business process change:an actor-network perspective[J]. Journal of Management Information Systems,2006,23(1):51-86);由于非人类行动者很难在规划过程中被赋予 能动性,所以非人类行动者“具体事物不会自已发言,总是会通过其他事或其他人”[见：
Latour, Bruno. Reassembling the social, Oxford University Press,2005]——即“中介者(intermediaries)”传递信息(但没有做任何事),或“调解人(mediators)"传递信息并改变、增加或调整某些事情[见：Latour, Bruno et al. (eds.) Making Things Public, Cambridge:MIT Press,2006]。
①也有文献译为“转义”。行动者网络理论的“转译”概念,是指行动者不断努力把其他行动者的问题和兴趣用自己的语言转换出来。所有行动者都处在这种转换和被转换之中,这意味着行动者的角色是通过其他行动者而得到界定的。
② 此即行动者网络理论的核心原则——广义对称性原则(general symmetry principle):该原则要求不仅在成功和失败、真理和谬误之间坚持解释的对称性,而且在人类和非人类因素之间也要坚持解释的对称性.“把自然和社会作为孪生的结果,当我们对其中的一方感兴趣时,另一方就成为了背景”
③ 拉图尔以铅笔为例对这一点进行解释。他提出传统的网络理论就是铅笔绘制出的那张网,是表达的对象,而他的网络理论是那只铅笔,是表达的工具,它是关于如何研究或如何不研究,以及如何让行动者表达他们自己的一种理论,并不涉及它所要描述的对象的形状[见：吴莹等.跟随行动者重组社会——读拉图尔的《重组社会：行动者网络理论》.社会学研究,2008,(2)：1-10]。
①政体理论融合了公共选择理论和多元主义的要素,认为城市空间的变化是整体变迁的物质反映。政体由多样的政府、机构和社区组织中的个体,或者说是由公共部门和私人部门的个体之间形成的非正式但稳定持续的联合体,对城市发展作出决策。政体理论强调基于个体的价值判断和利益驱动,通过所拥有的资源,参与到城市管治[见王兰等.上海和芝加哥中心城区的邻里再开发模式及规划——基于两个案例的比较,城市规划学刊,2011,101-110]。
①Michel Callon将其概括为：“我们想你们所想,你们就应该与我们结盟,支持我们的研究。而这样你们就更可能得到你们想要的东西”[见：Michel Callon. Four Models for t he Dynamics of Science[C]//Sheila J asanoff. Handbook of Science and Technology. London: Sage-Publications,1995:52.]。
①工程哲学的一个重要进展——价值敏感设计(value sensitive design, VSD)认为,在技术人工物的设计过程中,工程师做出的所有设计决定都会涉及道德。因此,在设计新技术人工物和系统时,工程师应该将道德因素考虑在内[见：潘恩荣.工程设计哲学：技术人工物的结构与功能的关系.中国社会科学出版社,2011：3]。
① 一方面,地方政府的行为动机与获得政绩密切相关,因而其对轨道交通发展或城市形态的偏好就可能在规划的过程中予以强调；另一方面,地方政府的首长(市长),“在规划议程确立过程中拥有最终的决策权,政府内部的其他主体,包括规划行政部门、其他行政部门、人大代表与政协委员都必须围绕政治家以实现其倡导目的”[见：何子张.城市规划中空间利益调控的政策分析.东南大学出版社,2009：148)]。
② 认知共同体是在特定领域内具有认同的专业技术和能力、和该领域事务范围内政策相关知识的权威主张的网络。其运作有一套基于内部定义的评价标准和因果认识、共同的有效性判断、共同政策、标准化职责和一系列共同的实践做法。认知共同体具有保持中立的能力、科学正统性和行为模式,因而区别于利益团体,并能够成为区域治理和协调中的一种新型主体群[见：庄佩君等.基于认知共同体的大都市区治理与协调机制.经济地理,2009：29(5)：735-739]。 ①在网络中,行动者总是会利用一切有利的时机,尽力去扩大自己的‘不确定性’领域,缩小其他行动者的‘不确定性’领域,以便在相互协商的过程中争取到更多的利益空间。这样,‘不确定性’就成为行动者进行互动、协商的前提,为行动者之间达成妥协,并保留各自的自由余地提供了可能”[见：张月.“理解法兰西学派的组织观”——《行动者与系统一—集体行动的政治学》(米歇尔·克罗齐耶等著,张月等译,上海人民出版社,2007)译者序]。
①引自：全永燊等.路在何方——纵谈城市交通.北京：中国城市出版社,2002：
②2003年2月1日,时任总理的朱镕基来到北京市公共交通总公司44路北官厅站,看望大年初一坚持运营的公交系统干部职工,并提出：“中国要解决城市交通问题,从根本上说,是要大力发展公共交通。解决城市交通问题应加强科学管理,提高城市交通效率,还要大力发展环保型公交车,减少机动车污染,进一步改善空气质量。”朱铬基在2011年在清华校庆时再提这段往事,他说：“那是我的(任内公开的)最后一次讲话,我拜托大家别拿公款去买小汽车,去补贴小汽车,拜托大家多发展公共汽车,发展公共交通吧。如果这么做了,何至于有今天。如果那时候照我说的做了,现在北京就不会那么堵 车了”(见凤凰周刊,2011,5,27)
①希腊建筑师道萨迪亚斯(C. A. Doxiadis)提出日常城市系统的概念。他认为,传统的“城市”概念已完全不能理解现代城市中出现的问题,应当代之以“日常城市系统”的概念——享受城市生活的普通居民在城市内部的全程交通时间不超过1h的日常生活系统。
②香港新机场的论证中,提出为确保香港的国际竞争力,必须维持其与全球沟通的24小时可达性的观点。因此,特意将航空港的部分乘客服务职能分离出来,与轨道交通结合在一起；乘客可在分布于市区中的各车站直接办理登机、出入境、行包托运等手续,然后通过机场快速铁路系统迅速、准时地抵达航空港。这种全新的机场建设观念,使机场与城市在功能上紧密相连,缩短了时空距离,实现了城市与全球沟通的24h可达性和机场的城市化。在内地,虹桥机场定位调整所导致的苏州、无锡等城市的IT产业受到重创的事实也表明面向全球化区域的24h可达性的重要性：2002年,上海将虹桥机场所有国际客运与货运航班移到浦东国际机场,而将虹桥机场转向内地化甚至支线化。这一定位调整使得苏州、昆山等地到国际机场的时间也从1h变为3h,以至于这些城市必须经过浦东国际机场进出口的IT产品,根本无法做到24h通关,从而直接关系到这些城市的IT等高新技术产业的发展,而上海张江等工业园无疑将从虹桥机场定位调整事件中获得巨大收益[见：李广斌.利益博弈视角下的区域规划转型,东南大学出版社,2010：188]。
①当高土地使用强度发生在高地价的土地上时或低土地使用强度发生在低土地使用价值上时,土地使用都是有效率的；而高的土地使用强度发生在低土地价值的土地上或低土地使用强度发生在高土地价值的土地上时,土地的使用都是低效率的[见：丁成日.城市空间规划一一理论、方法与实践.高等教育出版社,2007：37-38]。
①“交流规划”是西方第三代规划理论的核心。这一流派的代表人物哈贝马斯(Habermas)在其名著《Theory of Communicative Action》(1984)中提出：规划是由人民来制定(planning by people),而不是规划师来做规划；规划师的角色是交流的组织者、共识的协调者和沟通的推动者。这一规划范式强调改进沟通就可以实现社会公正,忽视了在给定的权力背景下,交流规划仅仅具有讲述事实的权力,而无法体现现实政府对城市发展的强势影响的现实情况,也由于过于强调规划师自身的内省,因而也忽视了规划的最终目标对规划过程的制约和引导作用[见：张庭伟.梳理城市规划理论——城市规划作为一级学科的理论问题,城市规划,2012,(4)：9-17]。
①“铁路发展策略研究”对铁路发展目标、策略以及铁路在综合交通中的功能和地位进行研究,并根据潜在的人口、经济发展及土地利用预测未来交通需求并确定适当的路线,确定不同项目的优先次序和建议实施时间表；“铁路可行性研究”根据铁路发展策略及整体运输研究中提出的铁路发展计划进行具体线路的可行性分析,选出较为明确的线路建设项目和实施工程计划的主要事项,并提出落实线路用地控制的措施；“铁路详细规划与设计”,用以落实铁路方案及策划与铁路启用时所需的相关基础设施的配合事宜,包括与车站同步建设建筑物的详细规划与设计[见：麦齐光.香港铁路的规划和发展,城市轨道交通研究,1998(2)：19]。
①据世界银行在过去几十年的研究经验表明,“积极鼓励受益人参与的政府机构,其项目成功率达到了62%,而没有这样做的机构,其项目成功率只有10%”[见：世界银行＆联合国,改善世界银行与民间组织之间关系所面临的问题和选择,转引自：古海洪.基于网络化主体的城市群规划.同济大学出版社,2010：125]。
①宗跃光等人已证明了“被拆迁人有权要求以市场二手房的市场价格获得拆迁补偿,也有权要求以高于市场的价格获得拆迁补偿,这取决于拆迁后待建物业的类型和房地产开发商获得超额利润的空间”[见：宗跃光等.空间规划决策支持技术及其应用.科学出版社,2011：32]。
①市地重划的涵义是：将一定范围内的零星或形状不规则的土地,重新加以规划整理,并完善配套公共设施,扣除公共设施用地和抵扣配套公共设施建设及市地重划的费用所需的用地面积(抵费地)后,重新分配给原土地所有权人。经市地重划后的土地形状规则,配套公共设施完善,可立即进行开发。一般来讲,分配给原土地所有权人的土地比例不得少于重划区的55%,公共设施用地以不超过重划区面积的45%为限(一般占35%)。因此,政府可以掌握约10%的抵费地,从而增加了一定的土地储备。
②区段征收是土地所有权先公有化再私有化并重新分配的过程,土地分配具有补偿分配的性质。一般规定：土地所有权人获得抵付面积以征收面积的50%为原则,低限为40%；公共设施用地(含政府的开发目的所需土地)最少为50%,上限可达60%。这样,如果抵付面积为40%,公共设施面积占35%,那么政府不仅获得10%的准储备土地,还获得15%的真正储备土地。政府可以根据市场状况保留或出售储备用地,这样有助于政府进行市场调控。
③“土地开发权”是城市开发活动所获得的收益,其大小取决于两个内部要素：土地使用性质和使用强度,这两项内容都是通过规划而后天获得的[见：黄莉,宋劲松.实现和分配土地开发权的公共政策——城乡规划体系的核心要义和创新方向.城市规划,2008：32(12)：16-21]。
②香港特区政府规定任何开发或改造项目都必须提交交通影响评价报告书(规模特别小的项目可以向运输署申请免除这项约束),以确保项目的建设和实施不给环境和交通带来不可承受的负面影响[见：黄良会.香港城市交通影响评价实践及启示.城市交通,2008,6(6)：65-70]。
①中国政法大学李曙光也对此类土地储备中心的存在表示异议：“中国土资源局都有一个土地储备中心,但政府又同时将土地储备中心授予某个企业,它到底是政府部门?还是事业单位?还是市场的经营主体,没有统一的定位,所谓的土地储备分中心的合法性就存疑”(时代周报,2011年8月18日)。
①公共利益存在于不同社会主体的利益协调过程之中,是作为一种程序或规则而存在。因此,任何一个主体(包括行政管理部门)都不能宣称其代表公共利益；任何公共利益的受益者是所有的人,而不是某一个特定的利益群体。规划中涉及到的利益调整,不能想当然地以行政指令的方式进行调整,而是要建立利益博奕的程序,并秉持程序的公正[见：魏立华.城市规划向公共政策转型应澄清的若干问题.城市规划学刊,2007,(6)；42-46]。
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