民航业:政企分开,多元竞争
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- 论文作者：张昕竹 ; 张湘赣
- 年：2003
- 作者机构：中国社会科学院规制与竞争研究中心;江西财经大学资源与环境管理学院;
- 会议召开时间：2003-09-01
- 会议录名称：中国改革与发展报告2003：中国反垄断案例研究
- 语种：中文
- 分类号：F562
- 学会代码：JJYJ
- 学会名称：中国经济改革研究基金会
- 页数：55
- 文件大小：2263k
- 原文格式：O
摘要
<正>在公路、水运、铁路和民航组成的大交通系统中,民航业是一个重要的组成部分。2001年底,我国民航运输线路总长度为155.36万公里,总航线数已达1 143条。1998一2001年,所有运输模式的总旅客周转量年均增长8%,而民航年均增长12%;总货物周转量年均增长8.3%,而民航年均增长10%。民航业的重要性不仅体现在不断增加的交通市场份额上,更重要的是,作为一种现代交通方式,民航已经成为国民经济中越来越重要的一个战略性
引文
[1]顾其行:《国际航空运输管理》,知识出版社,1987年版。
[2]胡汝银:《垄断与竞争:社会主义微观经济分析》,上海三联书店,1988年版。
[3]王乃天主编:《当代中国的民航事业》,中国社会科学出版社,1989年版。
[4][美]罗依·桑普森等著:《运输经济——实践、理论与政策》,经济管理出版社,1989年版。
[5]沈图:《中国民航在改革开放中前进》,载《中国民航的改革开放》,国际文化出版社,1992年版。
[6][日]植草益:《微观规制经济学》,中国发展出版社,1992年版。
[7]蒋祝平主编:《中国民航的改革开放》,国际文化出版社,1992年版。
[8]中国民用航空总局计划司:《从统计看民航1995》.中国民航出版社,1995年版。
[9][法]约翰·泰勒尔:《产业组织理论》,中国人民大学出版社,1997年版。
[10]王惠臣:《论运输管制》,高等教育出版社,1997年版。
[11]张帆:《模拟竞争市场的建立和生长——中国民用航空运输业的管制改革和市场竞争》,载天则经济研究所:《中国制度变迁的案例研究》(第2集),中国财政经济出版社,1999年版。
[12][美]丹尼尔·史普博:《管制与市场》,上海三联书店、上海人民出版社,1999年版。
[13]张昕竹、拉丰、易斯塔什:《网络产业:规制与竞争理论》,社会科学文献出版社,2000年版。
[14]张昕竹:《中国规制与竞争:理论和政策》,社会科学文献出版社,2000卑版。
[15]王德生:《中国交通运输50年》,《中国经济年鉴》(2000年),中国经济年鉴出版社,2000年版。
[16]《中国交通年鉴》,中国交通年鉴社,1990—2001年。
[17]《中国统计年鉴》,中国统计出版社,1990—2002年。
[18]余晖:《管制的经济理论与过程分析》,《经济研究》1994年第5期。
[19]陈文鸿、朱文晖:《中国铁路面临过剩危机》,《战略与管理》1997年第16期。
[20]刘世锦、张文魁:《我国民航运输企业改革与重组的思路研究》,《管理世界》2000年第4期。
[21]胡鞍钢:《腐败与社会不公》,《江苏社会科学》2001年第3期。
[22]王岐山:《中国垄断行业的改革和重组》,《管理世界》2001年第3期。
[23]朱彤:《竞争、可竞争与政府管制》,《世界经济》2001年第4期。
[24]苏海南、狄煌、孙玉梅:《如何调节垄断经营性企业过高收入》,《中国经济时报》2001年6月1日。
[25]胡鞍钢:《评民航高价位政策》,《中国经济时报》2001年6月16日。
[26]马湘山:《我国民航业如何应对航油价格波动》,国研网(www.drc.gov.cn),2001年7月17日。
[27]周望军:《完善民航运价形成机制.扭转民航亏损局面的政策建议》,《综合运输》2001年第8期。
[28]解兴权:《中国民用航空运输业产业政策研究》,《经济社会体制比较》2002年第4期。
[29]Bailey,E.E.,and Baumol,W.J.,1984,Deregulation and the theory of Contestable Markets,Yale Journal on Regulation,1,pp111-137.
[30]Baumol,W.J.,and Willig,R.D.,1981,Fixed Cost,Sunk Cost,Entry Barriers and Sustainability of Monopoly,Quarterly Journal of Economics,August,95,pp405-431.
[31]Baumol,W.J.,and Willig,R.D.,1987,New developments in contestability theory,Oxford Economic Papers.
[32]K.D.Boyer,1997,Principles of Transportation Economics,Addison-Wesley.
[33]Demsetz,H.,1968,Why Regulate Utilities'!University of Chicago Press.
[34]A.E.Kahn,1970,The Economics of Regulation:Principles and Institutions,John Wiley&Sons,Inc.
[35]Harvey Leibenstein,1966,Allocative Efficiency as X-Efficiency,American Economic Review,Vol.56,June.
[36]Morrison,S.A.,and Clifford Winston,2000,The Remaining Role for Government Policy in the Deregulated Airline Industry,in Deregulation of Network Industries;What's Next?ed.by S.Peltzman and C.Winston,AEI-Brookings Joint Center for Regulatory Studies.
[37]Posner,R.A.,1975,The Social Costs of Monopoly and Regulation,Journal of Political Economy,83,August,pp807-827.
[38]Viscusi,W.K.,Vernon J.M.and J.E.Jr.Harrington,1996,Economics of Regulation and Antitrust,MIT Press;O.Shy,2000,The Economics of Network Industries,Cambridge University Press.
[39]M.Tretheway,2001,Airport Ownership,Management and Price Regulation,The Canadian Transportation Act Review Panel.
[40]C.Winston,1999,Government Failure in U.S.Transportation,Brookings Review,Summer.
(1)民航作为战略产业主要体现在两个方面:一是民航业所具有的各种外部性,如准军事性(公共品)和公益性等;二是对其他运输模式替代性的增加。在反垄断中,通常使用关键市场份额概念,反映市场支配权利或者替代性。一般表示为,假设提高航运价格,最多可以失去多少市场份额而不至于得不到补偿,即(1-MC/P)Q1<(1·05-MC/P)Q2;其中MC为边际成本,P为价格,Q为消费需求。为了说明这个公式,假设MC/P=0.5,那么计算后得知Q2=0.91Q1,所以关键市场份额约为10%,即如果航空公司想提高运价5%,并且它因而失去10%的市场份额,那么提高价格就是无利可图的。为进一步说明不同运输模式之问的替代关系,假设航空运输需求函数为柯布-道格拉斯函数或dQ/Q=adY/Y+bdP/P,其中a为收入弹性,dY/Y取GDP增长速度为7%-8%,根据收入弹性和需求弹性,也可以估计替代程度。
(1)经济学上网络产业是指具备网络外部性特征的产业,但与电信等具有消费网络外部性的产业不同的是,航空业具有生产网络外部性或网络经济。
(1)融资市场不完善可能成为一种市场准入壁垒,在发展中国家尤其如此。
(1)国家垄断与公共资源可能产生过度开发问题有关(Viscusi等,1997)。但也有人认为,即使是空管也可以实行私有化,参见Stiglitz关于美国空管治理结构的讨论(张昕竹,1999)。
(2)但在原油开发领域存在公共资源的过度开放问题。(出处同上一注解。)
(1)自然垄断有两种含义,在实证上它意味着,如果对自然垄断行业开放市场竞争,那么竞争的结果必然是垄断。因此,在实证意义上,自然垄断行业实质上是一种经济垄断。而自然垄断的规范含义是,从社会意义上,符合自然垄断条件的行业的最优市场结构为垄断,因此,自然垄断行业在实际中常常表现为合法垄断,甚至是国家垄断。由于自然垄断在实证和规范两个方面的不同含义,人们常常将自然垄断误认为行政垄断。另一方面,在更深的层次上,在自然垄断问题上引起的争议还在于人们缺少足够的经验研究,作为自然垄断条件成立的证据。如果从定义出发,那么自然垄断在很大程度上依赖于经验检验,但由于经济计量方法以及数据方面的原因,经济学家们常常得出完全不同的结果。
(1)但即便如此,现有的理论并没有揭示不同所有权对竞争行为的影响。现有的制度安排表明,真正起作用的并非名义上的控制权或所有权,而是实际控制权或治理结构。
(1)需要说明的是,美国民航经济监管机构是CAB而不是FAA,后者只是社会管制(安全管制)机构。但在我国,这两种监管职能是合一的。
(1)顾其行:《国际航空运输管理》,知识出版社1987年版,第206页。实际上,一些学者认为,美国的取消管制肇始于1962年4月,这是因为当时的美国总统肯尼迪就曾发表运输咨文,明确提出了运输业的发展要“多依靠竞争的力量,少依靠监禁性的管制”(罗依·桑普森等,1989年,第335页)。
(2)[美]罗依·桑普森等:《运输经济学》,经济管理出版社,1989年版,第338页。
(3)CAB的前后两任主席John Robson和Alfred Kahn,对美国民航放松管制的进程起到了非常重要的推动作用。实际上,经济学家和律师担任监管主席很常见,如作为经济学家的Littlechild担任英国电力监管总监,作为律师的小鲍威尔(现任美国国务卿鲍威尔之子)担任美国通讯委员会主席。由此显示了对于民航这样的基础设施部门,外力的推动具有非常重要的作用,不知这是否也是对中国管制改革的一个启示。
(1)[美]保罗·萨缪尔森、威廉·诺德豪斯:《经济学》(第12版),中国发展出版社,1992年版,第871—872页。为保护小城市免于失去航空业务,取消管制法令还要求,已有航空业务的城镇在10年内保持基本航空业务不变,并由联邦政府对维持相关业务而造成的亏损进行资助。此外,还要求航空公司将停飞计划提前90天申报,以寻找新的替代公司(罗依·桑普森等,1989年,第340页)。
(1)郑兴无:《WTO与航空运输业的开放》,经济管理出版社,2000年版,第100页。
(1)综合《中国经济年鉴》(2000年)、《中国交通年鉴》与《中国统计年鉴》的资料。
(1)重组干预说明了民航总局不但行使事前管制职能,同时还有维护竞争政策的事后监管职能。一般说来,不同的职能由于监管目标的不同,对制度安排如决策、程序和执法等有不同的要求,在职能合一的情况下很难保证有效行使相应的职能。
(1)于新才、王娟:《中美航空公司成本结构比较研究》,《民航经济与技术》2000年9月。
(1)中国民用航空总局:《从统计看民航1995》,中国民航出版社,1995年版,第4-5页。
(1)根据中国民用航空总局:《民航生产统计月报》2001年的数据计算。
(2)曾有一些学者提出了所谓“适度垄断”的主张。但如前所述,即便是在美国航空业,前3家最大的航空企业所占的市场份额也仅约50%,这与中国航空业的重组结局是不同的。
(3)因此,在民航总局重组方案公布后,四川航空公司、上海航空公司等6家地方航空公司立即反应,在上海宣布组成中天航空联盟。中国地方政府所属航空企业经营实力并不弱,如新组建的中天航空企业集团共有飞机100架,经营着500多条航线,总资产近200亿元。虽然总资产低于3大集团中的任何一家,但2000年运输总周转量和实现利润分别占全民航的12%和35%,经营效率比总局直属企业还高。参见《票价改革仍无影踪,民航重组方案低调出台》,《中国经营报》2001年4月30日。
(1)郑兴无:《WTO与航空运输业的开放》,经济管理出版社,2000年版,第159页。
(1)2001年4月1日,由民航总局出面,以行政干预方式,对国内主要航线实行的一种限制定价政策。规定同一航线上不同航空公司,不分飞机机型、航班、季节,也不分节日或平时,全部强制实行统一的、固定航线价格。凡在规定航线运营的航空公司,其机票收入按规定价格统一上缴,再由民航总局按实际总收入情况平均返回给各航空公司。这种不顾各航空公司问存在的服务质量差异、时问差异统一价格的作法,实际上是民航总局出面实行的一种典型的“价格卡特尔”,具有典型的行政垄断特色。
(1)其实,1997年7月1日实行的公布票价与折扣票价并轨,实际上是国内运价再次上调30%左右(《中国民航效率低下,转嫁危机乘客买单》,《21世纪经济报道》2001年2月27日)。而进行折扣销售对不合理的机票价格而盲却是市场化的一种校正作用。
(1)1995年10月1日,铁路基础票价由原来的每人公里3.86分上涨到5.86分,上涨幅度达到50.2%。涨价当月,客流量便出现急剧变化,比上年同期下降12.9%,到第四季度,较上年同期更下降了15.9%。进入1997年后,铁路虽然未进行价格的上调,铁路客运却仍在当年的6月出现了供大于求的现象。参见王小峰:《谁能启动中国经济》,四川人民出版社1999版,第14页。
(2)国研网(www.drc.gov.cn):《WTO与我国空运服务贸易》,2001年11月8日。
(1)而实际上,民航基建投资中非生产性投资比重一直较高,如民航在各地(包括在风景旅游区)投资兴建的宾馆等设施。这也正说明了我国民航业成本的增长更多的是被一些非生产性活动所吞噬了。
(1)兰纪平:《国内涨价国际降价,民航票价为何“内外有别”》,《中国青年报》2000年11月29日。
(1)总体上看,20世纪90年代国际油价一直走低,1999年2月最低甚至跌破了每桶10美元大关(参见钱雪梅:《油价:世界经济的神经》,《解放军报》2000年9月16日)。其实,1999—2000年问的油价上涨并不惊人,因为在70年代石油危机时,国际油价曾高达40美元/桶(相当于现价90美元左右),而2000年油价最高不过36美元(吴若蕾、李书成:《石油价格飙升,威胁全球经济》,新华社2000年9月16日电)。总体上看,世界石油价格从1989年到1998年连续10年稳定在每桶15到20美元之问,只有1990年和1996年下半年有过短期波动,但由于1997年亚洲金融危机影响,1998和1999年国际油价大幅下跌。直到2000年才出现回升,6月份达到了每桶35美元(参见《油价起落为哪般(众说新语)》,《国际金融报》2000年9月16日)。
(2)顾钧:《民航总局人士透露:民航票价短期内不听证》,《中国青年报》2001年12月28日。
(3)郑兴无:《WTO与航空运输业的开放》,经济管理出版社,2000年版,第164页。
(1)王蓉、刘小琴:《民航货运燃油加价》,《华商都市报》2000年12月10日。
(1)马湘山:《我国民航业如何应对航油价格波动》,国研网(www.drc.gov.cn),2001年7月17日。
(1)《中美航空公司成本结构比较研究》,《民航经济与技术》2000年9月。
(2)当然,中航油公司有时也会为自己勉强地找出一两个理由。如中航油提出占公司采购总量70%的国内航油(来自中石油和中石化两大集团公司),其出厂价受国内冶炼厂的成本限制,一直高于国际市场。当2000年10月新加坡机场、日本机场航油销售价格折合人民币3 350元/吨左右时,同期国内航油出厂价为3 710元/吨,比新、日等国高出10.7%。这似乎有将矛盾转移至其他垄断主体的意味。但至于中航油卖给国内航空公司的航油价格比国际市场航油价格高出不是10.7%,而是60%甚至更多(参见《新快报》2001年11月23日),中航油公司却没有给予足够的解释。当然,该公司也是无法给出令人满意的解释的。
(1)《中国民航效率低下,转嫁危机乘客买单》,《21世纪经济报道》2001年2月27日。
(2)见《联合早报》2001年12月3日对中国航油总公司负责人的专访报道。
(1)这是国家计委主要负责人对国内机票价格现状的评价。引自中新社2001年7月12日消息。
(2)对铁路业因提速而造成的需求锐减问题,可参见陈文鸿、朱文晖:《中国铁路面临过剩危机》,《战略与管理》1997年第16期。
(3)王德生:《中国交通运输业50年》,《中国经济年鉴》,中国经济年鉴出版社,2000年版。
(1)近年来,这一理论在我国颇受关注。有趣的是,这一理论更多地是出现在汽车、电信等具有明显垄断特征的行业中,似乎主管的行业(或部门)特别希望能够在保持现有价格水平的前提下,去进行更高层次的技术竞争。试想,以现有收入水平,如果汽车价格不降下来(反映在性能价格比上),国内厂商开发出更先进的汽车后,本已昂贵的车价将会抬得更高,那样的汽车到底会有多少人买得起呢?
(1)如上文所述,由于国际市场存在的竞争,机票“禁折令”对国际航线的业务影响很小,故只选取国内航线运输数据作为比较值。
(1)刘世锦、张文魁:《我国民航运输企业改革与重组的思路研究》,《管理世界》2000年第4期。
(1)其实,从会计原理上来讲,加速折旧作法是对投资者税收递延的一项鼓励性措施,类似于国家给予企业无息贷款。如我国电信业推行的加速折旧,使电信设备在更短的时间内实现更新,对于我国电信事业的发展起到了很好的促进作用。但不知什么原因,中国民航却并不这样看,反而认为加速折旧增加了公司的成本。这是令人匪夷所思的。
(1)进入2001年后,在中国证券市场上为解决国有股“一股独大”而出现的国有股流通问题,引起了整个股票市场的剧烈波动,成为资本市场发展过程中的一个难题。由此而引发了一场分歧颇大的学术争论。
(1)[美]托尼·塞奇:《地方政府和腐败:几个实际问题》,《经济社会体制比较》2001年5期。
[2]胡汝银:《垄断与竞争:社会主义微观经济分析》,上海三联书店,1988年版。
[3]王乃天主编:《当代中国的民航事业》,中国社会科学出版社,1989年版。
[4][美]罗依·桑普森等著:《运输经济——实践、理论与政策》,经济管理出版社,1989年版。
[5]沈图:《中国民航在改革开放中前进》,载《中国民航的改革开放》,国际文化出版社,1992年版。
[6][日]植草益:《微观规制经济学》,中国发展出版社,1992年版。
[7]蒋祝平主编:《中国民航的改革开放》,国际文化出版社,1992年版。
[8]中国民用航空总局计划司:《从统计看民航1995》.中国民航出版社,1995年版。
[9][法]约翰·泰勒尔:《产业组织理论》,中国人民大学出版社,1997年版。
[10]王惠臣:《论运输管制》,高等教育出版社,1997年版。
[11]张帆:《模拟竞争市场的建立和生长——中国民用航空运输业的管制改革和市场竞争》,载天则经济研究所:《中国制度变迁的案例研究》(第2集),中国财政经济出版社,1999年版。
[12][美]丹尼尔·史普博:《管制与市场》,上海三联书店、上海人民出版社,1999年版。
[13]张昕竹、拉丰、易斯塔什:《网络产业:规制与竞争理论》,社会科学文献出版社,2000年版。
[14]张昕竹:《中国规制与竞争:理论和政策》,社会科学文献出版社,2000卑版。
[15]王德生:《中国交通运输50年》,《中国经济年鉴》(2000年),中国经济年鉴出版社,2000年版。
[16]《中国交通年鉴》,中国交通年鉴社,1990—2001年。
[17]《中国统计年鉴》,中国统计出版社,1990—2002年。
[18]余晖:《管制的经济理论与过程分析》,《经济研究》1994年第5期。
[19]陈文鸿、朱文晖:《中国铁路面临过剩危机》,《战略与管理》1997年第16期。
[20]刘世锦、张文魁:《我国民航运输企业改革与重组的思路研究》,《管理世界》2000年第4期。
[21]胡鞍钢:《腐败与社会不公》,《江苏社会科学》2001年第3期。
[22]王岐山:《中国垄断行业的改革和重组》,《管理世界》2001年第3期。
[23]朱彤:《竞争、可竞争与政府管制》,《世界经济》2001年第4期。
[24]苏海南、狄煌、孙玉梅:《如何调节垄断经营性企业过高收入》,《中国经济时报》2001年6月1日。
[25]胡鞍钢:《评民航高价位政策》,《中国经济时报》2001年6月16日。
[26]马湘山:《我国民航业如何应对航油价格波动》,国研网(www.drc.gov.cn),2001年7月17日。
[27]周望军:《完善民航运价形成机制.扭转民航亏损局面的政策建议》,《综合运输》2001年第8期。
[28]解兴权:《中国民用航空运输业产业政策研究》,《经济社会体制比较》2002年第4期。
[29]Bailey,E.E.,and Baumol,W.J.,1984,Deregulation and the theory of Contestable Markets,Yale Journal on Regulation,1,pp111-137.
[30]Baumol,W.J.,and Willig,R.D.,1981,Fixed Cost,Sunk Cost,Entry Barriers and Sustainability of Monopoly,Quarterly Journal of Economics,August,95,pp405-431.
[31]Baumol,W.J.,and Willig,R.D.,1987,New developments in contestability theory,Oxford Economic Papers.
[32]K.D.Boyer,1997,Principles of Transportation Economics,Addison-Wesley.
[33]Demsetz,H.,1968,Why Regulate Utilities'!University of Chicago Press.
[34]A.E.Kahn,1970,The Economics of Regulation:Principles and Institutions,John Wiley&Sons,Inc.
[35]Harvey Leibenstein,1966,Allocative Efficiency as X-Efficiency,American Economic Review,Vol.56,June.
[36]Morrison,S.A.,and Clifford Winston,2000,The Remaining Role for Government Policy in the Deregulated Airline Industry,in Deregulation of Network Industries;What's Next?ed.by S.Peltzman and C.Winston,AEI-Brookings Joint Center for Regulatory Studies.
[37]Posner,R.A.,1975,The Social Costs of Monopoly and Regulation,Journal of Political Economy,83,August,pp807-827.
[38]Viscusi,W.K.,Vernon J.M.and J.E.Jr.Harrington,1996,Economics of Regulation and Antitrust,MIT Press;O.Shy,2000,The Economics of Network Industries,Cambridge University Press.
[39]M.Tretheway,2001,Airport Ownership,Management and Price Regulation,The Canadian Transportation Act Review Panel.
[40]C.Winston,1999,Government Failure in U.S.Transportation,Brookings Review,Summer.
(1)民航作为战略产业主要体现在两个方面:一是民航业所具有的各种外部性,如准军事性(公共品)和公益性等;二是对其他运输模式替代性的增加。在反垄断中,通常使用关键市场份额概念,反映市场支配权利或者替代性。一般表示为,假设提高航运价格,最多可以失去多少市场份额而不至于得不到补偿,即(1-MC/P)Q1<(1·05-MC/P)Q2;其中MC为边际成本,P为价格,Q为消费需求。为了说明这个公式,假设MC/P=0.5,那么计算后得知Q2=0.91Q1,所以关键市场份额约为10%,即如果航空公司想提高运价5%,并且它因而失去10%的市场份额,那么提高价格就是无利可图的。为进一步说明不同运输模式之问的替代关系,假设航空运输需求函数为柯布-道格拉斯函数或dQ/Q=adY/Y+bdP/P,其中a为收入弹性,dY/Y取GDP增长速度为7%-8%,根据收入弹性和需求弹性,也可以估计替代程度。
(1)经济学上网络产业是指具备网络外部性特征的产业,但与电信等具有消费网络外部性的产业不同的是,航空业具有生产网络外部性或网络经济。
(1)融资市场不完善可能成为一种市场准入壁垒,在发展中国家尤其如此。
(1)国家垄断与公共资源可能产生过度开发问题有关(Viscusi等,1997)。但也有人认为,即使是空管也可以实行私有化,参见Stiglitz关于美国空管治理结构的讨论(张昕竹,1999)。
(2)但在原油开发领域存在公共资源的过度开放问题。(出处同上一注解。)
(1)自然垄断有两种含义,在实证上它意味着,如果对自然垄断行业开放市场竞争,那么竞争的结果必然是垄断。因此,在实证意义上,自然垄断行业实质上是一种经济垄断。而自然垄断的规范含义是,从社会意义上,符合自然垄断条件的行业的最优市场结构为垄断,因此,自然垄断行业在实际中常常表现为合法垄断,甚至是国家垄断。由于自然垄断在实证和规范两个方面的不同含义,人们常常将自然垄断误认为行政垄断。另一方面,在更深的层次上,在自然垄断问题上引起的争议还在于人们缺少足够的经验研究,作为自然垄断条件成立的证据。如果从定义出发,那么自然垄断在很大程度上依赖于经验检验,但由于经济计量方法以及数据方面的原因,经济学家们常常得出完全不同的结果。
(1)但即便如此,现有的理论并没有揭示不同所有权对竞争行为的影响。现有的制度安排表明,真正起作用的并非名义上的控制权或所有权,而是实际控制权或治理结构。
(1)需要说明的是,美国民航经济监管机构是CAB而不是FAA,后者只是社会管制(安全管制)机构。但在我国,这两种监管职能是合一的。
(1)顾其行:《国际航空运输管理》,知识出版社1987年版,第206页。实际上,一些学者认为,美国的取消管制肇始于1962年4月,这是因为当时的美国总统肯尼迪就曾发表运输咨文,明确提出了运输业的发展要“多依靠竞争的力量,少依靠监禁性的管制”(罗依·桑普森等,1989年,第335页)。
(2)[美]罗依·桑普森等:《运输经济学》,经济管理出版社,1989年版,第338页。
(3)CAB的前后两任主席John Robson和Alfred Kahn,对美国民航放松管制的进程起到了非常重要的推动作用。实际上,经济学家和律师担任监管主席很常见,如作为经济学家的Littlechild担任英国电力监管总监,作为律师的小鲍威尔(现任美国国务卿鲍威尔之子)担任美国通讯委员会主席。由此显示了对于民航这样的基础设施部门,外力的推动具有非常重要的作用,不知这是否也是对中国管制改革的一个启示。
(1)[美]保罗·萨缪尔森、威廉·诺德豪斯:《经济学》(第12版),中国发展出版社,1992年版,第871—872页。为保护小城市免于失去航空业务,取消管制法令还要求,已有航空业务的城镇在10年内保持基本航空业务不变,并由联邦政府对维持相关业务而造成的亏损进行资助。此外,还要求航空公司将停飞计划提前90天申报,以寻找新的替代公司(罗依·桑普森等,1989年,第340页)。
(1)郑兴无:《WTO与航空运输业的开放》,经济管理出版社,2000年版,第100页。
(1)综合《中国经济年鉴》(2000年)、《中国交通年鉴》与《中国统计年鉴》的资料。
(1)重组干预说明了民航总局不但行使事前管制职能,同时还有维护竞争政策的事后监管职能。一般说来,不同的职能由于监管目标的不同,对制度安排如决策、程序和执法等有不同的要求,在职能合一的情况下很难保证有效行使相应的职能。
(1)于新才、王娟:《中美航空公司成本结构比较研究》,《民航经济与技术》2000年9月。
(1)中国民用航空总局:《从统计看民航1995》,中国民航出版社,1995年版,第4-5页。
(1)根据中国民用航空总局:《民航生产统计月报》2001年的数据计算。
(2)曾有一些学者提出了所谓“适度垄断”的主张。但如前所述,即便是在美国航空业,前3家最大的航空企业所占的市场份额也仅约50%,这与中国航空业的重组结局是不同的。
(3)因此,在民航总局重组方案公布后,四川航空公司、上海航空公司等6家地方航空公司立即反应,在上海宣布组成中天航空联盟。中国地方政府所属航空企业经营实力并不弱,如新组建的中天航空企业集团共有飞机100架,经营着500多条航线,总资产近200亿元。虽然总资产低于3大集团中的任何一家,但2000年运输总周转量和实现利润分别占全民航的12%和35%,经营效率比总局直属企业还高。参见《票价改革仍无影踪,民航重组方案低调出台》,《中国经营报》2001年4月30日。
(1)郑兴无:《WTO与航空运输业的开放》,经济管理出版社,2000年版,第159页。
(1)2001年4月1日,由民航总局出面,以行政干预方式,对国内主要航线实行的一种限制定价政策。规定同一航线上不同航空公司,不分飞机机型、航班、季节,也不分节日或平时,全部强制实行统一的、固定航线价格。凡在规定航线运营的航空公司,其机票收入按规定价格统一上缴,再由民航总局按实际总收入情况平均返回给各航空公司。这种不顾各航空公司问存在的服务质量差异、时问差异统一价格的作法,实际上是民航总局出面实行的一种典型的“价格卡特尔”,具有典型的行政垄断特色。
(1)其实,1997年7月1日实行的公布票价与折扣票价并轨,实际上是国内运价再次上调30%左右(《中国民航效率低下,转嫁危机乘客买单》,《21世纪经济报道》2001年2月27日)。而进行折扣销售对不合理的机票价格而盲却是市场化的一种校正作用。
(1)1995年10月1日,铁路基础票价由原来的每人公里3.86分上涨到5.86分,上涨幅度达到50.2%。涨价当月,客流量便出现急剧变化,比上年同期下降12.9%,到第四季度,较上年同期更下降了15.9%。进入1997年后,铁路虽然未进行价格的上调,铁路客运却仍在当年的6月出现了供大于求的现象。参见王小峰:《谁能启动中国经济》,四川人民出版社1999版,第14页。
(2)国研网(www.drc.gov.cn):《WTO与我国空运服务贸易》,2001年11月8日。
(1)而实际上,民航基建投资中非生产性投资比重一直较高,如民航在各地(包括在风景旅游区)投资兴建的宾馆等设施。这也正说明了我国民航业成本的增长更多的是被一些非生产性活动所吞噬了。
(1)兰纪平:《国内涨价国际降价,民航票价为何“内外有别”》,《中国青年报》2000年11月29日。
(1)总体上看,20世纪90年代国际油价一直走低,1999年2月最低甚至跌破了每桶10美元大关(参见钱雪梅:《油价:世界经济的神经》,《解放军报》2000年9月16日)。其实,1999—2000年问的油价上涨并不惊人,因为在70年代石油危机时,国际油价曾高达40美元/桶(相当于现价90美元左右),而2000年油价最高不过36美元(吴若蕾、李书成:《石油价格飙升,威胁全球经济》,新华社2000年9月16日电)。总体上看,世界石油价格从1989年到1998年连续10年稳定在每桶15到20美元之问,只有1990年和1996年下半年有过短期波动,但由于1997年亚洲金融危机影响,1998和1999年国际油价大幅下跌。直到2000年才出现回升,6月份达到了每桶35美元(参见《油价起落为哪般(众说新语)》,《国际金融报》2000年9月16日)。
(2)顾钧:《民航总局人士透露:民航票价短期内不听证》,《中国青年报》2001年12月28日。
(3)郑兴无:《WTO与航空运输业的开放》,经济管理出版社,2000年版,第164页。
(1)王蓉、刘小琴:《民航货运燃油加价》,《华商都市报》2000年12月10日。
(1)马湘山:《我国民航业如何应对航油价格波动》,国研网(www.drc.gov.cn),2001年7月17日。
(1)《中美航空公司成本结构比较研究》,《民航经济与技术》2000年9月。
(2)当然,中航油公司有时也会为自己勉强地找出一两个理由。如中航油提出占公司采购总量70%的国内航油(来自中石油和中石化两大集团公司),其出厂价受国内冶炼厂的成本限制,一直高于国际市场。当2000年10月新加坡机场、日本机场航油销售价格折合人民币3 350元/吨左右时,同期国内航油出厂价为3 710元/吨,比新、日等国高出10.7%。这似乎有将矛盾转移至其他垄断主体的意味。但至于中航油卖给国内航空公司的航油价格比国际市场航油价格高出不是10.7%,而是60%甚至更多(参见《新快报》2001年11月23日),中航油公司却没有给予足够的解释。当然,该公司也是无法给出令人满意的解释的。
(1)《中国民航效率低下,转嫁危机乘客买单》,《21世纪经济报道》2001年2月27日。
(2)见《联合早报》2001年12月3日对中国航油总公司负责人的专访报道。
(1)这是国家计委主要负责人对国内机票价格现状的评价。引自中新社2001年7月12日消息。
(2)对铁路业因提速而造成的需求锐减问题,可参见陈文鸿、朱文晖:《中国铁路面临过剩危机》,《战略与管理》1997年第16期。
(3)王德生:《中国交通运输业50年》,《中国经济年鉴》,中国经济年鉴出版社,2000年版。
(1)近年来,这一理论在我国颇受关注。有趣的是,这一理论更多地是出现在汽车、电信等具有明显垄断特征的行业中,似乎主管的行业(或部门)特别希望能够在保持现有价格水平的前提下,去进行更高层次的技术竞争。试想,以现有收入水平,如果汽车价格不降下来(反映在性能价格比上),国内厂商开发出更先进的汽车后,本已昂贵的车价将会抬得更高,那样的汽车到底会有多少人买得起呢?
(1)如上文所述,由于国际市场存在的竞争,机票“禁折令”对国际航线的业务影响很小,故只选取国内航线运输数据作为比较值。
(1)刘世锦、张文魁:《我国民航运输企业改革与重组的思路研究》,《管理世界》2000年第4期。
(1)其实,从会计原理上来讲,加速折旧作法是对投资者税收递延的一项鼓励性措施,类似于国家给予企业无息贷款。如我国电信业推行的加速折旧,使电信设备在更短的时间内实现更新,对于我国电信事业的发展起到了很好的促进作用。但不知什么原因,中国民航却并不这样看,反而认为加速折旧增加了公司的成本。这是令人匪夷所思的。
(1)进入2001年后,在中国证券市场上为解决国有股“一股独大”而出现的国有股流通问题,引起了整个股票市场的剧烈波动,成为资本市场发展过程中的一个难题。由此而引发了一场分歧颇大的学术争论。
(1)[美]托尼·塞奇:《地方政府和腐败:几个实际问题》,《经济社会体制比较》2001年5期。